Транспортные коридоры

Sorry, this entry is only available in Ruscha. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Активное развитие внешнеэкономических связей Республики Узбекистан во многом зависит от решения существующих проблем развития внешнеторговых перевозок, с которыми сталкивается вся Центральная Азия. Еще академик В. Бартольд отмечал: «Будущее Туркестана зависит от того, какое положение ему будет принадлежать в мировой торговле. Торговое значение Туркестана всецело зависит от развития железнодорожных путей, восстанавливающих значение сухопутной торговли наряду с морской».

После распада СССР число стран, не имеющих выхода к морям, достигло 29, и Республика Узбекистан занимает в этом списке особое положение, так как является одной из двух стран в мире, отделенной от мирового океана, как минимум, территориями двух государств.

До обретения независимости Узбекистан мог осуществлять свои внешнеэкономические связи через три морских порта – в Ильичевске (с выходом в Черное море), Санкт-Петербурге (с выходом в Балтийское море) и Владивостоке (с выходом на порты Дальнего Востока), с соответствующими расстояниями до них от республики 3000, 4300 и 8000 км, что весьма удороживало стоимость транспортировки грузов. Однако за годы самостоятельного развития страны благодаря целенаправленной политике ее руководства ситуация в этом направлении диаметрально изменилась.

В результате активных мер Правительства Республики Узбекистаном и скоординированной работе причастных министерств и ведомств по поиску и эффективному использованию альтернативных транспортных коридоров для транспортировки внешнеторговых грузов, создана и усовершенствуется разветвленная сеть международных транспортных коридоров

В настоящее время, внешнеторговые грузоперевозки Узбекистана осуществляются по следующим основным транспортным коридорам:

коридор 1 – в направлении портов прибалтийских государств (транзитом через Казахстан и Россию) – Клайпеда (Литва), Рига, Лиепая, Вентспилс (Латвия), Таллинн (Эстония);
коридор 2 – в направлении стран ЕС, через Беларусь и Украину (транзитом через Казахстан и Россию) – погранпереходы Чоп (Украина) и Брест (Беларусь);
коридор 3 – на украинский порт Ильичевск (транзитом через Казахстан и Россию), с выходом на Черное море;
коридор 4 – в направлении Транскавказского коридора (транзитом через Туркменистан, Казахстан и Азербайджан), с выходом на Черное море, который известен как коридор ТРАСЕКА;
коридор 5 – на иранский порт Бандар-Аббас (транзитом через Туркменистан) с выходом на Персидский залив;
коридор 6 – в восточном направлении через казахско-китайский погранпереход (Достык/Алалшанькоу) до восточных портов Китая, а также Дальневосточных портов Находка, Владивосток др.;
коридор 7 – на китайские порты (транзитом через Кыргызстан) с выходом Желтое, Восточно-Китайское и Южно-Китайское моря;
коридор 8 – в связи с урегулированием афганской проблемы открываются новые перспективы по разработке южных альтернативных транспортных коридоров на иранские и пакистанские порты Бандар-Аббас, Чахбахар (ИРИ), Гвадар и Карачи (ИРП) транзитом через Афганистан.

Серьезным достижением в развитии международных транспортных коридоров стало введение в действие 12 мая 1996 года при активном участии Узбекистана железнодорожной магистрали Теджен–Серахс–Мешхед протяженностью 320 км (с перестановкой колесных пар с колеи 1520мм на 1435мм на станции Серахс), которая открыла новый трансазиатский коридор для выхода стран Центральной Азии на мировой рынок через территории Ирана и Турции. В том же году в Серахсе руководители Узбекистана, Азербайджана, Грузии и Туркменистана подписали «Договор о координации деятельности железнодорожного транспорта» и «Соглашение о сотрудничестве в области регулирования транзитных перевозок между странами–участницами».

С завершением в мае 2005 года строительства на территории Ирана железной дороги Бафк–Мешхед на маршруте Мешхед–Бендер–Аббас (в обход Тегерана) расстояние до порта Бендер-Аббас сократилось на более чем 800 км.

В сентябре 1998 года в г.Баку по инициативе Азербайджана, Грузии и Узбекистана, а также при поддержке Европейского Союза была проведена Международная Конференция «ТРАСЕКА – Восстановление Исторического Шелкового Пути». Важным итогом Конференции явилось подписание главами 12 государств, в том числе и Узбекистаном «Основного многостороннего соглашения о международном транспорте по развитию коридора Европа-Кавказ-Азия», а также Технических Приложений к данному Соглашению по международному железнодорожному транспорту, по международному автомобильному транспорту, по международному торговому судоходству, по таможенным процедурам и обработке документов.

Транспортный коридор «Европа-Кавказ-Азия» (ТРАСЕКА) представляет собой сеть наземных и морских маршрутов, которые проходят от Европы по Черному морю через Кавказ и Каспийское море на республики Центральной Азии. Рассматривая маршрут ТРАСЕКА в контексте развития торговых отношений между Европой и Азией и расположения основных товаропроизводителей в Азии и потребителей в Европе с одной стороны, а также зарождения грузопотоков возможных крупных стран-грузовладельцев с другой стороны, можно прийти к заключению – доставка товаров в Европу по транспортному коридору ТРАСЕКА выглядит очень привлекательно. Расстояние по основному трансокеанскому направлению от Йокогамы до крупнейших западноевропейских портов (Роттердам, Гамбург, Антверпен и др.), более чем в 2 раза длиннее, чем по маршруту ТРАСЕКА.

18 июня 2003 года в г.Тегеран (Иран) главами государств Республики Узбекистан, Исламской Республики Афганистан и Исламской Республики Иран было подписано «Соглашение о создании международного трансафганского транспортного коридора», который позволяет сократить расстояние перевозки внешнеторговых грузов республики к портам Ирана на 1500 км.

С вступлением в силу в марте 2011 года «Соглашения между Пакистаном и Узбекистаном о сотрудничестве в области транспорта и транзита товаров» и в случае стабилизации обстановки в Афганистане, открываются новые перспективы для использования территории Афганистана для транзита узбекских грузов, что благоприятно способствует диверсификации маршрутов транспортировки внешнеторговых грузов в направлении иранских и пакистанских портов

В Узбекистане также большое внимание уделяется формированию магистральных железнодорожных коммуникаций в целях наращивания транзитного потенциала страны, подтверждением чему может служить завершение строительств в 2001 году железнодорожной линии «Навои–Учкудук-Султануиздаг» протяженностью 341 км и в 2007 году железнодорожной линии «Ташгузар–Бойсун–Кумкурган» протяженностью 220 км.

Этапное для всего Центральноазиатского региона значение имеет построенная и сданная в эксплуатацию в ноябре 2010 года первая в Афганистане железная дорога Хайратон – Мазари-Шариф протяженностью 75 км. Данный проект был реализован Государственно-акционерной железнодорожной компанией «Узбекистон темир йуллари» при поддержке АБР.п

Поделиться